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Chipando em casa [Galletto 1260]

#61
victorarrabal disse:
@[member="Tezotto"] belo resultado hein!!! Conseguiu isso com quanto de pressão? Aonde mandou fazer essa K16 na carcaça da K03? Tem fotos? Tem que refazer a pressurização? Parabéns pelo trampo!
Vem 1,5 de overboost caindo para 1,2 ~ 1,1Bar

Não precisa alterar nada, nem pressurização nem saida de escape nem coletor, é plug and play, somente o inlet, ainda uso filtro de ar original...

Mandei fazer na turbo anhanguera, depois posto fotos dela e do gráfico do dyna
 
#62
Pessoal, não estou conseguindo postar as fotos do dino aqui, já fiz o upload porém quando tento colar aqui o ctrl+v não funciona, alguém sabe oque pode estar acontecendo?
 
#66
Finalmente consegui.

Especificações:

Turbina K16 montada na carcaça K03 - R$ 1.500,00

Bicos Astra Flex retrabalhados - R$350,00 (Bicos + retrabalho)

Escape 2,5" do downpipe pra trás com dois abafadores - R$ 350,00

Bomba interna dinâmica 12Bar - R$ 220,00

Mão de obra de montagem e acerto do chip eu mesmo fiz.

Andando com 1,5Bar de overboost caindo para 1,2 ~ 1,1Bar, vou abaixar um pouco pois me aconselharam para maior durabilidade da turbina.

Minha maior preocupação é em relação ao torque, mas abaixando um pouco a pressão de overboost vou reduzir um pouco o torque.

Desculpem pela falta de qualidade da foto, depois vou scanear e posto novamente.

O gráfico aponta medições feita na roda.

Segue gráfico:
 
#70
Tezotto disse:
Projeto finalizado, andando no àlcool veio 436Nm @ 3800RPM e 323,2Cv @ 6150RPM no motor, vou postar o gráfico lá no Dyno Charts.
Tezotto, se me permite alguns comentários já que vc ligou perguntando:


La no grafico vc tem

284Whp a 5.194RPM

Transformando em potencia no motor:

P = A x RPM - B (nos Audis B esta em torno de 10)

Cte de perda na roda = (284+700)/150.000 = 0,00656.


a 5.194RPM => 0,00656 x 5.194 = 34cv

Perda na roda = 34-10 = 24cv

Ou seja vc tem cerca de 284+24 = 308hp (o que é o esperado pra cerca de 1,2Bar com o rotor frio da K16)


Agora torque é que o calculo complica:

436Nm-r a 3.800RPM.

isso dá 436/9,8 = 44,5mkgf-r a 3.800

P = 44,5 x 3.800/718 = 235Whp


a perda na roda aos 3.800RPM é estimada em cerca de 0,00656 x 3800 - 10 = 15Whp

Assim a potencia no motor a 3.800RPM é cerca de 250Hp

Calculando o torque no motor:

250 x 718 / 3800 = 47,2Mkgf = 462N.m


Ou seja vc esta MUITO, MUITO além do que as bielas originais costumam aguentar...sugiro diminuir esta pressão de 1,6Bar para cerca de 1,3Bar ou vc pode ter uma surpresa das mais desagradáveis: Seu bloco vai ganhar um "furo de ventilação" em local nada agradável...

A curva esta muito bem feitinha, este controlador de pressão pra gerenciar a N75 que vc desenvolveu pelo jeito funciona BEM legal, só precisa ajustar ele pra baixo um pouco...
 
#71
Realmente escrevi errado a rotação de potência máxima, troquei o 5 pelo 6 rsrsrsr...

Já baixei a pressão de overboost para 1,3Bar ~ 1,4Bar, o carro deu uma "amansada" porém não perdeu o fôlego de alta (mantive 1,1Bar ~ 1,2Bar)

Em relação ao cálculo de potência segui a do Dino, que seria:
pot. motor = pot. roda + 10hp + 10%

Assim teríamos:
pot. motor = 284 + 10 + 28,4
pot. motor = 323,4hp

Porém acredito mais nesta equação empirica do que na genérica do dino.

A minha surpresa foi a resposta do carro, ficou muiiiiittttooooo bom!!!!

Que bom que a potêcnia que tenho é a que era pra ter, foi muito trabalhoso desenvolver uma curva de avanço pro álcool, é bem diferente de fazer para carro aspirado, foram horas de dino até chegar no melhor acerto.


@ overspeed

Muito obrigado pelos comentários e pelas "trocas de idéia"
Forte abraço!
 
#72
Over, não vou mais passar o carro no dino (peguei trauma de tanto $$ que foi.. rsrsrs)

Quanto deve ter de torque com 1,3Bar ~ 1,4Bar de overboost

Utilizando uma regra de três simples teríamos:

T = (47,2 * 1,4)/1,6
T = 41,3Mkgf

Será???
 
#73
A potencia dissipada na roda num pode ser proporcionalmente direta à potencia jamais...

Entre as engrenagens existe óleo, ou seja a força de escorregamento tem apenas uma parcela relacionada à força aplicada, porém é diretamente proporcional à rotação (qto mais esfrega por unidade de tempo)...por isso a equação empirica leva em conta a potencia do motor pra calcular o "coeficiente de atrito" (não é isso, mas assim fica mais facil de entender) e então a rotação multilplica esta força para obter a unidade em tempo (mais ou menos como P = T x RPM) e a constante serve para ajustar as condições de medição...

a proporcionalidade não se calcula assim, mas usando-se pressão absoluta, ou seja

47,2 x 2,3/2,6 = 41,75mkgf

Porém tem outros efeitos como menor calor gerado, ai cair em outra carga no motor (vc pode ter que rever o acerto diminuindo ponto nesta condição, etc, etc etc)

Tem uns ai usando 45mkgf com sucesso...por outro lado ja vi quebrar com este mesmo valor... é bem o limite portanto se pensar num fator de segurança de 10% seria 40,5mkgf (que é o que recomendo) se for querer ficar bem na beira do abismo 5% que daria 42,75Mkgf

deixe no "meio termo" entre eles kkkkk ou se for avesso a quebras vá direto a 40,5mkgf e pense nuns 1,2bar
 
#74
Na verdade nem uma nem outra, usando seu método para uma pressão de 0,6bar (original) daria um torque de 29Mkgf, muito abaixo do original, tudo bem que a K16 é maior que a K03 e daria maior fluxo, porém o ganho não se daria nesta ordem.

Foi por isso que achei a equação empirica mais confiável, pois sabemos que a potência é um produto entre força e rotação!!!

Minha intenção será essa mesmo, vou ser o mais conservador possivel, pois não está em meus projetos colocar bielas forjadas... rsrsr
 
#75
Tezotto disse:
Na verdade nem uma nem outra, usando seu método para uma pressão de 0,6bar (original) daria um torque de 29Mkgf, muito abaixo do original, tudo bem que a K16 é maior que a K03 e daria maior fluxo, porém o ganho não se daria nesta ordem.

Foi por isso que achei a equação empirica mais confiável, pois sabemos que a potência é um produto entre força e rotação!!!

Minha intenção será essa mesmo, vou ser o mais conservador possivel, pois não está em meus projetos colocar bielas forjadas... rsrsr
Não sei se entendi a sua colocação... 29mkgf é muito mais do que tem original o A3 150 com 0,6bar (23 a 25 mkgf na pratica), mas obvio isso tbm tem a ver com o fato de usar alcool, escape mais livre, etc etc etc...
 
#77
Pessoal, o tópico deu uma desvirtuada mas como prometido vou dar minha contribuição sobre o assunto:
Atenção, procedimento para os A3 150!

1º Passo:
Remover sua central e levar para alguém que trabalhe com remap e peça a ele para ler o arquivo, visto que a central M3.8.3 não lê, apenas grava.

2° Passo:
Com a central instalada no carro, alimente o pino 13 da porta OBDII ou o 43 da central (alguns A3 não possui o pino 13 na OBDII) com +12V, gire a chave de ignição para a posição de marcha e com o MPPS execute o procedimento de gravação na eeprom. (com o arquivo original, somente pra testar o procedimento)

3º Passo:
Procure na net arquivos de localização de mapas, damos, A2L, hex, etc... dificilmente vai achar um para seu arquivo, vai ter que pegar um "genérico" de uma central M5.92 ou M3.8.3 e ir idêntificando os mapas e fazendo o seu próprio "mapeamento" do seu arquivo, esqueçam o ECM para tal fim, este deve ser utilizado apenas para edição dos mapas, para idêntificá-los utilize o WinOls na versão demo que é gratuita.
Esta é a parte mais chata, exige muito tempo e paciência.

4°Passo:
Com os mapas idêntificados resta apenas editar o mapa desejado com a modificação nescessária para seu projeto, salvar o arquivo e inseri-lo em sua central utilizando o passo 2.

5° Passo:
Sempre verifique com o Vag se suas alterações estão conforme desejado, caso contrário, volte o arquivo anterior e reveja o que foi feito.


Gostaria de criar no fórum algum lugar para compartilharmos arquivos e experiência com isso, uma coisa digo a vocês, quem tem noção de como funciona uma I.E. original jamais, eu disse JAMAIS colocaria uma programável...


Abraço à todos e espero que consigamos este "espaço" para discussões de mapeamento.
 
#78
alguns toques (apesar de ter dito que não participaria mais deste topico)

1- a gravação não é da eeprom (aonde estão os dados do imobilizador, VIN, MKC, etc) e sim da Flashprom

2- o modelo de memoria flash é 29F200BB, se alguem alterou o modelo num remapeamento anterior para 28F200 29F200BT, etc o cabo não vai funcionar e irá corromper os dados (vc terá que desoldar a memoria e fazer num gravador de flash/eprom)

3- A utilização do arquivo inicial correto é FUNDAMENTAL pois caso contrário irá gerar erros diversos notadamente:
- TBI (exsitem 3 tipos de TBI diferentes)
- não funcionamento do piloto automatico
- não funcionamento do motor (neste caso apenas fazendo o processo via gravador de eprom externo)

4- apesar do cabo gravar apenas flashprom (aonde estão os mapas) existe sempre a chance de durante o handshake inicial ocorrer algo errado (corromper algum dado do pacote) e corromper a eerprom

Se corromper a eeprom simplesmente FUDEU pra falar o português correto, perderá informações como imobilizador (vai ter que fazer immo off) e em alguns casos até MKC, VIN, Km, configuração do painel, etc

5- não esquecer de corrigir o checksum (o ECM não corrige automaticamente) caso contrário irá gerar DTC de erro na memoria (em alguns casos com comportamento erratico do veículo)
 
#79
Bem lembrado sobre a correção do checksum, caso alguém tenha dúvida nisso faço um video e coloco no youtube para melhor entendimento, mas é um procedimento tão tranquilo que nem me preocupei em fazer.

Lembrando que fiz por minha conta e risco, se deu certo, sorte a minha, se desse errado o problema seria meu, portanto se você não tem noção de como funciona um motor e uma injeção, aconselho a procurar um profissional da área, só lembrando que sou Engenheiro Mecatrônico.

Abraço à todos