O problema de lubrificação do eixo de rotação dentro da turbina foi resolvido vários anos atrás.Não foi necessário uma nova ciência quando o turbo apareceu,embora tenha apareceu alguns novos problemas.Os novos problemas eram muito calor no lado da turbina e cumulativo dano ao óleo pela migração deste calor a área de rolament
calor deteriorava o óleo e rapidamente este se tornava ineficiente.Soluções para esse novo problema sempre foi estudada mas recentemente foi implementada.Razões para essa demora,uma presumi-se ser econômicas e o medo das revendedoras.O aspecto econômico do problema no óleo era a relutância das fabricas de aumentar os preços para colocar uma refrigeração a água em volta do rolament problema das revendedoras era em dizer ao consumidor que ele deveria trocar o óleo com certa frequencia, medo eu acredito.A história termina com uma nota otimista,praticamente todos carros turbos OEM agora possuem refrigeração a agua.
O que Causa a "Coked-up Bearing"
Coking não é nada mais do que resíduos de óleo carbonizados acumulado nos rolamentos, tamanha extensão que o próprio fluxo do óleo é obstruído.Este fluxo comprometido vai matar sua turbina num curto período.Quatro coisas causam este problema:
-Óleo com inadequada capacidade em altas temperaturas.
-Óleo com um amplo intervalo de multiviscosidade.
-Longos intervalos de troca de óleo.
-Calor excessivo nos rolamentos.
Escolhendo o óleo
Aqui está o que você precisa fazerrimeiro,procure saber o que o óleo irá fazer no seu motor e se seu projeto exige alguma recomendação especial no seu lubrificante.Isto irá lhe dizer qual melhor óleo suprirá suas necessidades.Segundo,considere a resistência do lubrificante nas condições climáticas e operacionais de seu motor.Esta informação lhe dirá qual viscosidade e classe do lubrificante.No geral, evite óleos com amplos intervalos de viscosidade,pelo fato do material adicionado ao lubrificante por causar um amplo intervalo de viscosidade é o mesmo que causa a carbonização.Deste modo, 20W-50 é claramente melhor do que 10W-50.
Tipos de óleo
Existem 2 opções: sintéticos e minerais.
Lubrificantes sintéticos são fluidos produzidos(nao necessariamente provenientes do óleo) que a estrutura básica do lubrificante é rigidamente controlada .O resultado é um produto bem consistente , fluido estável com forma molecular uniforme, com isso suas propriedades são bem previsíveis.
Óleos sintéticos demonstraram capacidade no que diz a respeito a perda por atrito, estabilidade em altas temperaturas,resistência de base molecular da estrutura.Óles minerais sao mais baratos e mais provável de carbonizarem.
Refrigeração a água
Agora com turbinas refrigeradas a água , praticamente foi eliminado o problema de carbonizar o óleo.A capacidade de resfriamento da água é tal que raramente o óleo atinge a temperatura que começa a "quebrá-lo".Apesar disso,todo óleo sujeito a altas temperaturas se quebra aos poucos, então a necessidade de trocas de óleo periódicas continua.Esse intervalo é um pouco menor em relação a motores aspirados.
Fluxo de Óleo e requisitos de pressão
O turbo sobrevive com espantosamente baixa pressão de óleo e fluxo.É quase certo que todos motores produzidos hoje em dia tem excesso de pressão de óleo requisitados por um motor turbo.
Muita pressão de óleo pode causar problemas.O ideal é entre 65-70psi.Se um motor criar mais pressão do que o retentor aguentar, pode ser preciso a instalação de um restritor ou uma passagem secundária para diminuir a pressão do óleo.
Problemas com excesso de pressão de óleo forçando os retentores estão freqüentemente relacionados a "smoking problems"(turbinas fumando).
Esta tabela é boa pra praticamento todos carros turbos
Min. Pressão(psi) | Min. Fluxo(gal/min)
Marcha Lenta com carro quente | 5 | 0.1
Carga Máxima | 25 | 0.5
Oil Coolers
Adicionando um sistema de refrigeração de óleo é quase sempre esperado um aumento na durabilidade do motor.Porém isso nem sempre acontece.Os óleos operam melhor em certas faixas temperaturas que suprem a viscosidade necessária para proteger o motor.
Óleos minerais não sao tao tolerantes a altas temperaturas como os sinteticos, ambos possuem uma temperatura mínima igual(150°F) mas o sintético possue uma temperatura limite maior do que os minerais(270°F sintetico contra 230°F do mineral).
Filtros de Óleos
O turbo não cria requisitos especiais que tornem a troca do filtro necessária.
Óleo para o turbo e do turbo
As ligações que alimentam o óleo até o turbo e drena de volta é talvez o ponto mais fraco de todo sistema.As linhas de óleo que alimentam o turbo deve suprir alguns requisitos de pressão e temperatura(use 2x a temperatura maxima aceitavel do óleo.) e a prova de hidrocarbonetos.Uma cobertura metálica é mais desejavel do ponto de vista de abrasão,atrito e resistencia a vibraçao.
Sistema de ajuda
Existe uma grande variedade de dispositivos que fornecem óleo a turbina enquanto o motor não esta funcionando.Esse mecanismo é para resolver três problemas basicamente:
-Fornecer óleo ao turbo antes da partida,para repor o óleo drenado enquanto a turbina estava parada.
-Fornecer óleo a turbina após o motor ser desligado conseqüentemente desligando a bomba de óleo.
-Bombear certa quantidade de óleo através do turbo após o motor ser desligado para ajudar a remover o calor,diminuindo a tendência de carbonização do óleo.
Bibliografia:
Bell,Corky - Maximum Boost
calor deteriorava o óleo e rapidamente este se tornava ineficiente.Soluções para esse novo problema sempre foi estudada mas recentemente foi implementada.Razões para essa demora,uma presumi-se ser econômicas e o medo das revendedoras.O aspecto econômico do problema no óleo era a relutância das fabricas de aumentar os preços para colocar uma refrigeração a água em volta do rolament problema das revendedoras era em dizer ao consumidor que ele deveria trocar o óleo com certa frequencia, medo eu acredito.A história termina com uma nota otimista,praticamente todos carros turbos OEM agora possuem refrigeração a agua.O que Causa a "Coked-up Bearing"
Coking não é nada mais do que resíduos de óleo carbonizados acumulado nos rolamentos, tamanha extensão que o próprio fluxo do óleo é obstruído.Este fluxo comprometido vai matar sua turbina num curto período.Quatro coisas causam este problema:
-Óleo com inadequada capacidade em altas temperaturas.
-Óleo com um amplo intervalo de multiviscosidade.
-Longos intervalos de troca de óleo.
-Calor excessivo nos rolamentos.
Escolhendo o óleo
Aqui está o que você precisa fazer
rimeiro,procure saber o que o óleo irá fazer no seu motor e se seu projeto exige alguma recomendação especial no seu lubrificante.Isto irá lhe dizer qual melhor óleo suprirá suas necessidades.Segundo,considere a resistência do lubrificante nas condições climáticas e operacionais de seu motor.Esta informação lhe dirá qual viscosidade e classe do lubrificante.No geral, evite óleos com amplos intervalos de viscosidade,pelo fato do material adicionado ao lubrificante por causar um amplo intervalo de viscosidade é o mesmo que causa a carbonização.Deste modo, 20W-50 é claramente melhor do que 10W-50.Tipos de óleo
Existem 2 opções: sintéticos e minerais.
Lubrificantes sintéticos são fluidos produzidos(nao necessariamente provenientes do óleo) que a estrutura básica do lubrificante é rigidamente controlada .O resultado é um produto bem consistente , fluido estável com forma molecular uniforme, com isso suas propriedades são bem previsíveis.
Óleos sintéticos demonstraram capacidade no que diz a respeito a perda por atrito, estabilidade em altas temperaturas,resistência de base molecular da estrutura.Óles minerais sao mais baratos e mais provável de carbonizarem.
Refrigeração a água
Agora com turbinas refrigeradas a água , praticamente foi eliminado o problema de carbonizar o óleo.A capacidade de resfriamento da água é tal que raramente o óleo atinge a temperatura que começa a "quebrá-lo".Apesar disso,todo óleo sujeito a altas temperaturas se quebra aos poucos, então a necessidade de trocas de óleo periódicas continua.Esse intervalo é um pouco menor em relação a motores aspirados.
Fluxo de Óleo e requisitos de pressão
O turbo sobrevive com espantosamente baixa pressão de óleo e fluxo.É quase certo que todos motores produzidos hoje em dia tem excesso de pressão de óleo requisitados por um motor turbo.
Muita pressão de óleo pode causar problemas.O ideal é entre 65-70psi.Se um motor criar mais pressão do que o retentor aguentar, pode ser preciso a instalação de um restritor ou uma passagem secundária para diminuir a pressão do óleo.
Problemas com excesso de pressão de óleo forçando os retentores estão freqüentemente relacionados a "smoking problems"(turbinas fumando).
Esta tabela é boa pra praticamento todos carros turbos
Min. Pressão(psi) | Min. Fluxo(gal/min)
Marcha Lenta com carro quente | 5 | 0.1
Carga Máxima | 25 | 0.5
Oil Coolers
Adicionando um sistema de refrigeração de óleo é quase sempre esperado um aumento na durabilidade do motor.Porém isso nem sempre acontece.Os óleos operam melhor em certas faixas temperaturas que suprem a viscosidade necessária para proteger o motor.
Óleos minerais não sao tao tolerantes a altas temperaturas como os sinteticos, ambos possuem uma temperatura mínima igual(150°F) mas o sintético possue uma temperatura limite maior do que os minerais(270°F sintetico contra 230°F do mineral).
Filtros de Óleos
O turbo não cria requisitos especiais que tornem a troca do filtro necessária.
Óleo para o turbo e do turbo
As ligações que alimentam o óleo até o turbo e drena de volta é talvez o ponto mais fraco de todo sistema.As linhas de óleo que alimentam o turbo deve suprir alguns requisitos de pressão e temperatura(use 2x a temperatura maxima aceitavel do óleo.) e a prova de hidrocarbonetos.Uma cobertura metálica é mais desejavel do ponto de vista de abrasão,atrito e resistencia a vibraçao.
Sistema de ajuda
Existe uma grande variedade de dispositivos que fornecem óleo a turbina enquanto o motor não esta funcionando.Esse mecanismo é para resolver três problemas basicamente:
-Fornecer óleo ao turbo antes da partida,para repor o óleo drenado enquanto a turbina estava parada.
-Fornecer óleo a turbina após o motor ser desligado conseqüentemente desligando a bomba de óleo.
-Bombear certa quantidade de óleo através do turbo após o motor ser desligado para ajudar a remover o calor,diminuindo a tendência de carbonização do óleo.
Bibliografia:
Bell,Corky - Maximum Boost
